За горизонтом. Тест-драйв Nissan GT-R

Человеку всегда была свойственна любознательность. И одним из вопросов, которым терзали себя пытливые умы, было то, что находится за горизонтом. Только вот Создатель сыграл с нами злую шутку – заглянуть за горизонт пока не удавалось никому. Нет-нет, мы прекрасно понимаем, что можно долго идти вперед, и рано или поздно оказаться за той линией, которая еще некоторое время назад казалась нам границей Земли и Неба. Только вот эта магическая линия все равно от нас отодвигается, как к ней ни стремись.

Одно время люди видели решение проблемы в полетах. Ведь тогда можно и заглянуть подальше, и добраться в манящие дали побыстрее. Наверное, именно поэтому человечество так стремилось в небо. Братья Райт создали первый летательный аппарат тяжелее воздуха в 1903 году. С тех пор прошло более века, и самолеты стали гораздо совершеннее. Но горизонт человечеству так и не покорился. Зато люди осознали, что заглянуть за него можно по-разному. Например, отодвигая границы собственных возможностей.

Для инженеров компании Nissan горизонт – это модель Skyline, которая выпускается уже более 50 лет. Седан среднего класса с самых первых поколений имел спортивные модификации, а к 90-м годам 20 века стал поистине легендарным. Три поколения, R32, R33 и  R34, стали своеобразными иконами в японском автоспорте и тюнинге. Невероятно удачные кузова седан и купе, филигранно настроенные системы полного привода ATTESA и легендарные двигатели серий RB25 и RB26 привлекали поклонников «дрэга» и «кольца» со всего света. Все шло прекрасно, но ниссановцам не давал покоя очевидный факт – при всей успешности на гоночных трассах и популярности «Скайлайна» на рынке, даже в самой продвинутой модификации GT-R, он все равно оставался лишь японским седаном среднего класса, пусть и мощным, но никак не суперкаром.

Чем не повод шагнуть за горизонт? Ведь именно так переводится с английского Skyline. И в 2001 году на Токийском автосалоне был представлен GT-R Concept. Тогда многие говорили, что это лишь рекламный ход или поиск дизайнерских идей для очередного поколения, но Skyline R35 оказался совершенно иным как по технике, так и по дизайну. Лишь в 2005 году, когда публике был представлен GT-R Proto, стало ясно, что отныне GT-R – это нечто особенное, совсем другая машина.

Пиарщики Nissan постоянно подогревали и без того неслабый интерес. В прессу постоянно просачивались все новые подробности, и поклонники марки замерли в ожидании. И вот в 2007 году на сцену вышел уже серийный «просто GT-R», сначала для японского, а затем и для остальных рынков.

В тот момент поутихли даже самые отъявленные скептики – настолько впечатляющим оказался автомобиль. При длине 4670 мм, ширине 1895, высоте 1370 и колесной базе 2780 мм он обладал снаряженной массой в 1740 килограмм. Немало для суперкара, но с этой массой прекрасно справлялся двигатель VR38DETT рабочим объемом 3,8 литра. Его снабдили двумя турбонагнетателями IHI, по одному на три цилиндра (общая схема – V6). На выходе он отдавал 485 лошадиных сил, что возвело GT-R в класс самых энерговооруженных автомобилей планеты. Но еще больше поражал другой показатель. Крутящий момент  подступал к отметке в 600 н/м в диапазоне от 3 до 6 тысяч оборотов.

Уже перечисленные цифры обещали выдающиеся скоростные показатели, но японцам этого показалось мало. Машина имеет полноприводную трансмиссию ATTESA, обеспечивающую оптимальное перераспределение крутящего момента для каждого из колес. Например, при разгоне она перебрасывает тягу на заднюю ось, реализуя большую загрузку именно задней оси. В поворотах большая тяга достается внешним колесам, позволяя машине самой затаскивать себя в вираж даже на пределе сцепных возможностей покрышек. Космос!

Но турбомоторы и адаптивные трансмиссии встречались и на других машинах. Скажем, трансмиссия Mitsubishi Lancer Evo имеет ничуть не меньше возможностей. Nissan был к этому готов. Не меньше хорошего распределения тяги на гоночной трассе важна развесовка автомобиля. А как добиться идеальных «50/50» на купе с априори тяжелым передом? Отодвинуть мотор насколько возможно назад?

Само собой, но еще лучше разместить около задней оси что-нибудь тяжелое. Например, коробку передач. Шестиступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями был отнесен к задней оси вместе с раздаточной коробкой. Все это «хозяйство» разместилось в одном блоке с задним редуктором. «А как же тогда привод на переднюю ось?» - отметит внимательный читатель. Итак, схема выглядит следующим образом: от двигателя крутящий момент на расположенную сзади коробку передач передается через углепластиковый (!!!) карданный вал. Оттуда на переднюю ось момент передается уже другим карданом, который идет параллельно первому. Нечто похожее можно встретить на армейских грузовиках из Германии и США, но здесь-то речь идет о суперкаре с клиренсом всего в 110 миллиметров! Как японцы смогли скомпоновать такую схему – одному Будде известно.

После таких технических изысков наличие в GT-R электронноуправляемого дифференциала или амортизаторов Bilstein DampTronic уже не впечатляет. Создается лишь впечатление, что все самые современные технологии заняли свое место в кузове этого автомобиля. По сути, так и есть.

Уникальный шанс

Всего в России продается около 100 GT-R в год. Честь продавать их оказана лишь пяти дилерам – двум в Москве, по одному в Санкт-Петербурге и Ставрополе и одному – в Краснодаре. Машин для тест-драйвов немного, и тем ценнее выглядело предложение краснодарского дилера Ниссан, Автоцентра ОРБИТА, протестировать Легенду.

Но тест состоялся далеко не сразу – нужно было найти подходящее место. Глупо было бы «катать» этот автомобиль по городским пробкам или по загруженным в курортный сезон загородным магистралям Кубани. Для подготовки полноценного материала отлично подошел аэродром «Белевцы» с его идеально ровным покрытием, приемлемыми условиями по безопасности и, как следствие, отсутствием ограничений скорости. В один из жарких июльских дней звезды на небе встали как надо – на КПП перед аэродромом стоял белый GT-R с полным баком А-98. Сердце забилось чаще, дыхание стало неровным.

Нужно ли говорить, что ни о какой стандартной схеме теста в этом случае и речи идти не могло? Стереотипы начали рассыпаться, как карточный домик, уже при попытке попасть за руль этой машины. О системах бесключевого доступа мы слышали и раньше – сейчас даже седаны гольф-класса в хорошей комплектации могут похвастаться такой опцией. А как быть, если на первый взгляд и ручки-то нет? Точнее она есть, но словно вмонтирована заподлицо с панелью двери. Оказывается, нужно нажать на правую ее половинку, и тогда левая часть ручки попадает прямиком Вам в ладонь. Пафос, скажете? Зато как подчеркивает статус модели!

Очутившись в салоне, несколько удивляешься обилию кожи и сервисной электроники. Мы никак не ожидали от ультимативного суперкара такого богатства. Казалось, что изнутри этот монстр должен быть аскетичным, как раздевалка хоккейной команды. Но водитель и пассажир сидят в роскошных креслах Recaro, отделанных черной и красной кожей и оснащенных полным комплектом электроприводов.

На торпедо красуется приличных размеров тачскрин-дисплей, а за селектором трансмиссии уютно расположился дисковод премиальной аудиосистемы Bose. А здесь можно ездить и каждый день, а не только сжигать тоннами бензин и стирать тормозные колодки на гоночном треке. Но для пафосного перемещения от одного ночного клуба к другому существует BMW M6, а мы выдвигаемся к рулежной дорожке аэродрома.

Дорожный просвет GT-R составляет 110 мм – это показатель абсолютно гражданских машин со слегка заниженной подвеской. Именно поэтому несколько сот метров по довольно ровной грунтовке до «рулежки» не стали для Ниссана непреодолимым препятствием. Удивила и подвеска. Ожидаемо плотная, она оказалась вполне пригодной для езды не только по гладким как стекло асфальтовым трассам. Коробка управляется как обычный «автомат», не досаждая присущими многим «роботам» толчками при переключениях даже на гражданских скоростях.

На ровной асфальтовой рулежной дорожке GT-R и вовсе показал себя как довольно комфортный автомобиль. Нет, он не балует пассажиров плавностью хода Camry, но и не вытрясает душу, как Impreza STI. На стыках асфальта и бетонных плит чувствуются толчки снизу, но они воспринимаются округло и не доставляют дискомфорта. Руль оказался довольно тяжелым, но все же он позволяет управлять машиной одной рукой на парковке и не заставляет налегать всем телом в 90-градусных поворотах. Да на такой машине можно и каждый день ездить.

Но в Белевцы мы приехали не плавность хода оценивать. Автомобиль медленно подкатывает к началу длинного прямика. Ладони становятся влажными, дыхание – сдавленным. Тело вдруг ощущает плотную хватку спортивного «ковша», а гул турбошестерки уже не кажется безобидным. В висках стучит, что ты сидишь в машине мощностью 540 лошадиных сил и разгоном 0-100 км/ч за 2,7 секунды. Ты действительно готов?

Об этом нельзя не думать – осознание того, что GT-R является быстрейшим из ныне выпускаемых серийных автомобилей, заставляет отнестись к акселератору с особой осторожностью. Не тот случай, когда двадцатилетний мальчишка, случайно оказавшись за рулем «заряженной» «Приоры», после заезда будет взахлеб рассказывать приятелям о том, как она «валит». И все же нажимаю газ в пол.

Знакомое многим обладателям мощных машин чувство, когда шея на разгоне не может удержать голову, здесь выражено гораздо ярче. Затылок очень отчетливо стукается о спинку не слишком мягкого «ковша». Но это лишь в первую секунду. Потому что дальше разум вообще отказывается верить в происходящее – в полную силу включаются турбины. Теперь ускорение ощущается уже не спиной, а внутренними органами. Совершенно отчетливо ощущается, как они прилипают к позвоночнику, и если с головой и шеей еще можно совладать силой мышц, то желудок или почки никаким напряжением на своих местах не удержишь. Отлично читаемые при спокойной езде приборы при таком ускорении разглядеть практически невозможно – все внимание устремлено на дорогу, которая еще минуту назад казалась такой широкой, а сейчас сузилась до ширины машины. Скорость ощущается по сливающемуся пейзажу и дикому не то гулу, не то реву демонического агрегата под капотом. Откуда-то сзади доносятся мощные глухие клацанья – «коробка» молниеносно перебирает передачи вверх, каждый раз толкая водителя и пассажира в спину все новыми и новыми волнами крутящего момента. При этом автомобиль фантастически стабилен – никаких коррекций рулем попросту не требуется!

Прямик длиной более километра заканчивается в считанные мгновения, и приходится тормозить. И тут снова все накопленные годами и сотнями тысяч километров пробега водительские привычки и стереотипы летят к чертям – такого замедления мне не доводилось испытывать никогда. Ремень безопасности, и без того плотно лежащий на груди, впивается в плоть водителя словно под действием стихии. АБС срабатывает на самом пределе сцепных возможностей весьма неслабых шин размерностью 255/40R20 спереди и 285/35R20 сзади. Кажется, что DUNLOP SPORT MAXX GT600 DSST CTT сейчас снимут верхний слой асфальта, но вот скорость погашена так же легко, как и только что была набрана, и GT-R вновь размеренно катится по «рулежке» в ожидании нового старта.

На нашем тесте оказалась самая свежая модификация Легенды – Nissan GT-R Black Edition. Его мощность составляет 540 лошадиных сил, а разгон с места до «сотни» занимает 2,7 секунды. Этот показатель и позволяет производителю величать свое детище самым быстрым из серийных автомобилей. Но, откровенно говоря, GT-R создавался не для «дрэга». По-настоящему хорош он на классической кольцевой трассе, где мало найдется конкурентов, способных проходить повороты столь же быстро и столь же надежно.

Признаемся честно, в команде Avto25.ru нет профессиональных гонщиков – «кольцевиков», поэтому Вы не услышите от нас о том, как восхитительно машина пожирает скоростные связки поворотов. И все же рискнем высказать мысль, что этот Ниссан бесподобен в боевых условиях. На гладком покрытии дорожек аэродрома «Белевцы» он позволяет выбирать такую скорость на дуге, на какую только способен согласиться Ваш инстинкт самосохранения. Для обычного водителя, пусть даже имеющего опыт скоростного вождения мощных и быстрых машин, предельные возможности этого болида так и останутся тем самым Горизонтом, до которого вряд ли получится дойти даже за целый день в режиме «полный газ». Ну не догоните, так хоть согреетесь. Точнее, насладитесь молниеносными реакциями на руль, минимальными (да что уж, едва заметными) кренами, удивительной чистотой прохождения дуги, дьявольскими перегрузками и, черт возьми, ощущением настоящей гонки. Победой если не над соперниками, так над собой.

Только упаси вас бог практиковать эти упражнения на дорогах общего пользования! Этот автомобиль настолько быстр и послушен, что может зародить в Вашем сознании абсолютной вседозволенности. И тогда не поможет даже фирменная система курсовой устойчивости с гоночными настройками, полный привод и целая гора подушек безопасности.

Гонка в песочнице

GT-R при всей своей технической исключительности не так уж редко встречается на наших дорогах. А каково его водителям в повседневной езде? Да не так уж и плохо. Салон отделан со вкусом и очень качественными материалами. Автомобиль оснащен всеми системами, обеспечивающими комфорт – электроусилителем руля, климат-контролем, системой стабилизации движения, функцией громкой связи для «мобильного». А ЖК-дисплей с сенсорным управлением, помимо сугубо технической и гоночной информации (показания датчиков давления и температуры всех мыслимых агрегатов, величин продольного и поперечного ускорений, времени круга и т.д.), может играть роль навигатора. Входящая в штатную комплектацию аудиосистема BOSE располагает одиннадцатью динамиками. Ее сабвуфер встроен в перегородку между задним сиденьем (да-да, оно тут тоже есть, хоть и тесное) и багажником, объему которого позавидуют многие хэтчбеки В-класса.

При спокойной езде машина не досаждает излишним шумом мотора и трансмиссии, не выматывает душу жесткостью подвески. Даже плавные разгоны и торможения в вялотекущей пробке даются водителю безо всякого напряжения.

Естественная среда обитания этого зверя – гоночный трек или, на худой конец, ровная загородная трасса.

В городе GT-R воспринимается как вызов окружающим если не своей мощью, то уж точно дороговизной.

Впрочем, ничто не мешает представить его на парковке дорогого ночного клуба, когда из-за руля выходит плейбой без возраста, а с пассажирского места изящно выпархивает создание модельной внешности.

Также органично GT-R будет выглядеть и на стоп-линии светофора в начале длинного свободного прямика.

Хозяин Ниссана может не заботиться о выборе соперника – даже литровые спортбайки разменивают первую «сотню» более, чем за 3 секунды. Только вот ввязываться в стритрейсинг на нем несолидно.

Это как привести на разборку пятиклассников брата – мастера спорта по греко-римской борьбе. В его силе никто не сомневается, но и достойного соперника поблизости просто нет.

GT-R силен и быстр, и он способен ездить по обычным дорогам. Но отнеситесь к нему с уважением – выпускайте его мощь только на треке, благо сейчас таковые есть и в России, не говоря уже о расположенной неподалеку старушке-Европе. Раскрывайте его потенциал постепенно, небольшими порциями - тогда Вы сможете ощутить все прелести его вкуса. Употребляйте его дозировано, тогда Вас не постигнет горькое похмелье. Вы, нефтяные короли, магнаты недвижимости и воротилы торговли! Вы, способные заплатить почти 5 миллионов рублей за фактически двухместный генератор адреналина самой высокой производительности, не пожалейте еще 5-10 тысяч евро за полноценный курс водительского мастерства – он Вам пригодится. И умоляем Вас - не невольте его в плотном городском трафике, выгуливайте его хотя бы время от времени на просторных загородных магистралях в утренние часы. Он этого достоин.

Avto25.ru благодарит администрацию аэродрома «Белевцы» за помощь в организации теста и фотосессии, а также Автоцентр Орбита, официального дилера «Nissan» в Краснодаре за предоставленный автомобиль и консультации при подготовке материала.

Avto25.ru выражает благодарность видеостудии KILO GROUP за помощь в подготовке видеоматериалов и Евгению Петрикину за организацию фотосессии.